بازگشت
نگاهی به گذشتهء ترانسپورت در افغانستان
برگردان و تبصره از دکتر خلیل وداد برگردان و تبصره از دکتر خلیل وداد

گذشتهء ترانسپورت مدرن و موتری در افغانستان به آغاز سدهء بیست در زمان زمامداری امیر حبیب الله «سراج الملته والدین»1901-1919 م. میرسد. این شاه عیاش و تا حدی روشن نگر که علاقمند استفاده از دستآوردهای مدرن تخنیکی برای امیال و ضروریات خود و حکومتش بود، دست به ساختمان نخستین نیروگاه برق و فابریکهء نساجی در جبل السراج زده و همچنان نخستین موترها را برای استفادهء خود و درباریانش از هند برتانوی وارد کرد. چنانچه به این منظور بعضی از راههای خاکی و باصطلاح خامهء کابل- جلال آباد از راه لته بند، و راه کابل پروان تا غوربند و همچنان کابل- غزنی- قندهار جهت استفادهء موتری ترمیم و بازسازی شدند. مگر هنوز هم از جادهء اسفالت و پخته خبری نبود.

ظاهراً نخستین موترهای امیر حبیب الله انگلیسی بودند که از راه هند برتانوی وارد افغنستان شده بودند. این موترها بزرگ بوده و با هارن بوق مانند و صدای خاصی که از ماشین آنها بلند میشد در کابل و پیرامون آن رفت و آمد میکردند، چنانچه مردم به آنها لقب «غرازه (قراضه) امیر حبیب الله» و پس از مرگش نام «قراضه امیر شهید» را داده بودند که تا کنون هم در میان نسل کهن و میانهء افغانستان شهرت دارد. بهر حال امیر حبیب الله ظاهراً یکی دو عراده موتر را برای استفادهء خودش و درباریان وارد کرد ولی از استفادهء موترها برای انتقالات بازرگانی هنوز خبری نبود. امیر خود ساختمان چند جادهء موتر رو در پیرامون کابل را نظارت کرده و از آنها خودش استفاده هم کرده وطی سفری به پروان تا غوربند رفت. چنانچه لوح سنگ یادگاریی در مورد سفر او به آغاز درهء غوربند در صخرهء کوهی با ذکر تاریخ آن حک گردیده که منِ نگارنده در سال 2008 هنگام سفرم به بامیان آنرا دیدم.

مگر کسب استقلال افغانستان و بقدرت رسیدن امان الله خان سر آغاز دگرگونیهای جدی در عرصه های گونه گون و منجمله بازرگانی، راههای مواصلات و ترانسپورت بود. امان الله خان به وارد نمودن موترها و منجمله چند عراده کامیون (لاری) مبادرت ورزیده و برای خودش موتر گرانِ رولس رویس انگلیسی را که رنگ نقره یی داشت انتخاب کرد.

همزمان دولت جوانان افغان در رأس امان الله خان با کشورهای زیادی مناسبات منظم در عرصه های گوناگون داشته و بویژه با آلمان، ترکیه و اتحاد شوروی قراردادهای همکاری نظامی را عقد نمود، چنانچه نخستین هواپیماها موسوم به یونکِر با عملهء آلمانی از جرمنی از راه بحر هند وارد افغانستان شدند، مگر از آنجایی که آلمان بحیث بازندهء جنگ جهانی اول حق اشتراک در عملیات نظامی در کشورهای دیگر را برمبنای معاهدهء ورسای (ورسال) ازدست داده بود و افغانستان هم پیلوت خود را نداشت این هواپیماها بدون استفاده در کابل ماندگار شدند.

پس از این عمل تجارتی- نظامی نامؤفق دولت امانی متوجه اتحاد شوروی شده و از آنجا ده فروند هواپیما را خریداری کرد، که توسط عملهء شوروی نخست به دهدای مزار شریف (بنا به اسناد تاریخی میدان هوایی دهدادی بلخ نخستین فرودگاه افغانستن میباشد) و سپس به کابل با بالهای خویش آمدند. و این تنها نبود، از سال 1924 به بعد میان کابل و تاشکند خط منظم پرواز بین المللی فعال گردیده و اتحاد شوروی از همان زمان به آموزش نظامیان هوایی افغانستان آغاز کرد.[1]  

در همین زمان در سال 1926 نخستین شرکت ترانسپورت موتری توسط امان الله خان و با سرمایهء خودش بنام شرکت «موتور رانی» در کابل ایجاد شد. او همچنان به بهبود جاده های موتر رو توجه نموده و برعلاوهء نخستین راه آهن در کابل که ناحیهء دهمزنگ شهر را با لوکوموتیفها و قطار ساخت آلمان به مقر نوِ سلطنت در ناحیهء دارلامان وصل میکرد، را مورد بهره برداری قرار داد. وی همچنان تصمیم به ساختمان راه آهن سراسری افغانستنان زد و به اینمنظور با شرکت جرمنی راه آهن برلین قرادادی را بست که بدان منظور انجینیر هالندی فان لوتسنبورگ ماس در سال 1928 بحیث آمر پروژه وارد کابل شده و بسروی اولیهء راه آهن پرداخت. او پس از ملاقات با شاه امان الله با یک کاروان بزرگ کارگران و گارد محافظتی از کابل به پل علم لوگر و سپس به میدان- وردگ، غزنی، مقر، زابل، قندهار، هلمند، شیندند (که بقول همان انجینیر ماس در آنوقت هنوز سبزوار نامیده میشد[2])، هرات و تورغندی (که در آنزمان موسوم قره تپه بود) رفته نقشهء راه آهن را تکمیل ساخت.

مگر شورش شنوار و سپس قیام حبیب الله کلکانی در سال1928 که باعث شکست دولت امانی شدند، پروژههای اجتماعی- اقتصادی ومنجمله ترانسپورتی امانی مانند راه آهن را نیز متوقف ساختند.

این حالت تا سال 1930 که سلطنت افغانستان بدست نادرشاه افتاد، دوام کرد. نادر شاه که انسانی مرموز، دورنگر، ظالم، غدار و مستبد بود، برای احیای پروژههای امانی هیچ کاری نکرد، مگر مقداری موتر منجمله موترهای باربری را از طریق هند برتانوی وارد افغانستان نمود. او که امور خارجی افغانستان را در توافق و در راستای منافع انگلیسها انجام میداد، با آهستگی به بهبود راههای موتر پرداخته و تصمیم به ساختمان جاده موتر رو که کابل را به شمال افغانستان از طریق پروان، غوربند، بامیان (درهء شکاری، سیغان کهمرد)، دوآب و میخ زرین، دوشی- پلخمری- بغلان، خان آباد، شقرغان تا بلخ وصل میکرد، گرفته و امر کار اجباری و «بزور» توسط مردم محلی (بیگاری) را داد. در این امر برعلاوهء امیال تجارتی- اقتصادی دولت نادری اندیشهء دیگری نیز داشت که همانا دسترسی به راههای مواصلات منجمله موتری در صورتِ ضرورت به سفر بری و اجرای عملیات نظامی سرکوبگرانه از مرکز به شمال افغانستان (که در آنزمانها به ترکستان شهرت داشت) بود. این پروژه که باخشونت تمام توسط حکومت سرکوبگر نادری عملی شد، سالهای چندی حتی تا پس از مرگش را در بر گرفت.

مگر نادر خان که در ماه نوامبر 1933 توسط عبدالخالق قهرمان با آتش سه گلوله (در مغزش، دهنش و قلبش) کشته شد، همهء برنامه هایش (که بسیاری از آنها سربه مهر ماندند)، را باخود بگور برد. و پس از مرگ او که همهء صلاحیتها در دست برادرانش بویژه هاشم خان صدراعظم متمرکز شده بود، اصلاً در راستای ترانسپورت و مواصلات کار بنیادیی صورت نگرفت. حکومت هاشم خان در آستانهء جنگ دوم جهانی در میان سالهای 1939- 1940 اولین «شرکت سرویس» را که توسط متشبثان خصوصی بنیانگذاری شده بود، اجازهء فعالیت داد.

پس از جنگ دوم جهانی و در زمان حکومت شاه محمود خان و بویژه سردار محمد داود به بهبود راههای مواصلاتی، تورید موترهای سواری و باربری توجه جدی شده و نخستین شرکت هواپیمایی بنام آریانا افغان در سال 1951 ایجاد شد. همچنان در سالهای 60 میدانهای هوایی کوچک و یا بزرگ در شهر های گونه گون و با ازرش اقتصادی- تاریخی جهت انتقال اموال، مسافران و جهانگردان (مانند مزارشریف، هرات، قندهار، قندز، چغچران، بامیان  فراه، نیمروز، میمنه، جلال آباد، خوست، خواهان، فیض آباد وغیره) ساخته شده و شرکت هوایی دولتی باختر برای انتقالات داخلی و توریستان در سال 1347 خورشیدی فعال گردید. همچنان ساختمان جادههای بزرگ (شاهراهها) در این زمان نقش بزرگی را در بهبود ترانسپورت افغانستان داشتند.

در سالهای 50 و 60 میلادی شاهراههای کابل- تورخم، کابل- غرنی- قندهار و قندهار، هلمند- فراه- هرات- اسلام قلعه و هرات تورغندی بشکل پخته و قیر ریزی با تمام ضروریات آنها شامل پلها، پلچکها و حتی پارکهای وسایل، هوتل، دفاتر و محلات خدماتی ایجاد شد. در زمان صدارت نور احمد اعتمادی مسأاله بهبود راههای مواصلات و ساختمان راههای جدید موتر رو در دستور روز دولت قرار گرفت. چنانچه شخص نوراحمد اعتمادی به میدانشهر، بامیان و غور رفته از نزدیک امکان ساختمان جادهء حلقوی افغانستان که کابل را از طریق وردک- میدان، بامیان، غور به هرات وصل میکرد، را بررسی کرد. مگر سقوط سلطنت و ایجاد جمهوری سردار داوود مانع این کار شدند.

در سالهای جمهوری محمد داوود بازهم جاده های جدیدی در نقاط مختلف کشور ایجاد شده و پلان جادهء حلقوی بلخ، فاریاب، بادغیس و هرات طرح و سروی شد ولی بعلت سقوط رژیم داوود عملی نشد.  

در سالهای  70-80 میلادی تعداد شرکتهای خصوصی ترانسپورتی افزایش چشمگیری یافت چنانچه دولت مجبور شد، برای ادارهء درست امور اتحادیهء های موتری ریاست ترانسپورت خصوصی را ایجاد نماید. [3]  

ساختمان شاهراه کابل- حیرتان از طریق تونل سالنگ در میان سالهای 1958- 1964 بکمک اتحادشوروی برزگترین دستآورد دولت وقت افغانستان بود. این شاهراه و تونل بنیروی «قوای کار» که یک تشکیل شبه نظامی فعال در ساختار وزارت فواید عامه بود و بکمک تخنیکی اتحادشوروی ساخته شد. تونل سالنگ در هندوکش که نظر به ارتفاع آن (3 هزار و 878 متر) یکی از بالاترین تونلهای جهان محسوب میشود، نقش بزرگی را در بهبود ترانسپورت و گسترش مواصلات و تجارت بازی کرده و میکند. بگفتهء برادر مرحومم انجنیر متین بارش که سالهای طولانی معاون فنی سالنگها بود و پسر کاکایم دگرجنرال رجب آمر عمومی سالنگها، در برنامه اصلی سالنگ ساختمان تونل دوم سالنگ و عریض ساختن شاهراه و ترمیم منظم تونل و گالریها، شامل بوده که متأسفانه نظر به دوام جنگ و بیکفایتی دولتها و بویژه حاکمیت فعلی در این راستا چیزی صورت نگرفته و تونل فعلی با مشکلات جدی راهبندان، تهویه و تخلیه آبهای فاضل مواجه است. کار ساختمان این تونل را شرکت مترو ستروی مسکو با اتکأ به تجربهء ساختمان متروی مسکو انجام داده است.    

وقتی به گذشتهء ترانسپورت افغانستان نظر اندازیم، به نیکویی ها و دستآوردهای ولو کم و محدود آنزمان میتوان بالید چون قابل دسترس همگان بوده و در دشوارترین لحظات با امکانات کم و محدود در خدمت مردم بودند. مگر زمانی که حال کنونی رقت بار اجتماعی- اقتصادی افغانستان و خیانت و پستی رهبران و مسئولان دیده میشود، احساسی توأم با درد و نفرت ما را احتوا میکند. امروز افغانستان نظر به کثرت وارد نمودن موترهای کهنه و استفاده شده (بویژه اشترن چپه که خاص پاکستان، غیر قانونی و خیلی خطر ناک است) جای بالایی را در آسیای جنوبی و آسیای مرکزی دارد. همزمان کشور ما بعلت عدم کنترول از ورود و نظر به استفادهء ناهنجار موتر و ترانسپورت زمینی وهمچنان مواد سوخت الوده و ناپاک یکی ازناتوان ترین ممالک دنیاست و کابل و شهر های بزرگ افغانستان بدلیل کثرت موترهای کهنه و استفادهء سوخت آلوده از کثیفترین شهرهای دنیا بشمار میروند. مرگهای زودهنگام، بیماریهای قلبی، سرطان و امراض تنفسی بزرگترین بلای وارده ناشی از این آلودگی بسر مردم افغانستان است، که هیچکس، نه زمامدارن داخلی و نه باداران بیرونی شان به آن هیچ توجهی نمیکنند.

با این پیشگفتار و با پیشکش نمودن چند قطعه عکس میخواهم توجه خوانندگان را به مقالهء زیر که توسط دوست دیرین و ورجاوندم پروفیسور محمودوف که در سال 1987 در تاشکند نوشته شده و ارزش گران اطلاعاتی- تاریخی را در مورد گذشتهء ترانسپورت افغانستان داشته و در کتابی بنام «جمهوری افغانستان» در سال 1990 در تاشکند بزبان روسی اقبال چاپ یافته مبذول دارم.  

لوکوموتیف قطاریکه در دوران امن الله شاه در کابل فعال بود. در ساحهء موزیم کابل، عکس از خلیل وداد

بقایای ترن امانی در دارالامانِ کابل، عکس از خلیل وداد

 

 

 

موتر رولس رویس که همانند آنرا شاه امان الله در اختیار داشت. برگرفته از سایت رولس رویس.

 

چند عراده موتر مربوط به وزارت دربار (دولتهای شاهی و جمهوری محمد داوود) و کالسکه های شاهی در صحن موزیم ملی افغانستان، عکس از خلیل وداد

میدان هوایی کابل که در سالهای 60 بکمک تخنیکی اتحادشوروی ساخته شده عکس مربوط به سالهای 60  از

 РГАКФД

 

میدان هوایی بین المللی کابل سال 2012 عکس از خلیل وداد

 

 

 

مهندسان افغانی و شوروی دوش بدوش هم هنگام ساختمان تونل سالنگ در هندوکش.عکس بایگانی دولتی  روسیه

 РГАКФД

 

ورودی تونل سالنگ، عکس از خلیل وداد

 

گالری مشرف به تونل سالنگ، عکس از خلیل وداد

منظرهء زمستانی سالنگ عکس از خلیل وداد

با برادر مرحومم انجنیر متین بارش و دوپسر بچهء سالنگی در شاهراه سالنگ زمستان 2007

 

با پسرکاکایم جنرال رجب آمر عمومی سالنگها در نزدیکی تونل، سالنگ  شمالی. سال 2007

 

 

*********

 

 

 

 

 

ا. ر. محمودوف

 

نقش سکتورهای دولتی و خصوصی در گسترش ترانسپورت موتری افغانستان

 

مسألهء انکشاف ترانسپورت افغانستان از نخستین سالهای حاکمیت مستقل در برابر زمامداران افغان بمثابهء یکی از شرایط بنیادی مدرنیزه شدن اقتصاد، عرض اندام کرد. هنوز در آغاز سالهای 20 (سدهء گذشته) حکومت امان الله خان سیاست فعالی را در راستای ایجاد و انکشاف انواع عصری ترانسپورت و بویژه ترانسپورت موتری درپیش گرفت.  مگر پیشبرد این تصمیم امکانات مالی بویژه برای ساختمان راههای مواصلاتی را میطلبید. دولت در آنزمان نمیتوانست روی پشتیبانی سکتور خصوصی حساب کند، گرچه دولت از نخستین روزهای استقلال به اقداماتی جهت جلب کمک مالی سکتور خصوصی  متوسل شد. مشکل در اینجا بود که سرمایهء ملی در آنزمان هنوز برای انجام پروژه های مربوط به سرمایه داری دولت هنوز ضعیف و سازمان نیافته بود. به همین دلیل و همچنین با درنظرداشت اینکه سرمایه گذاری را در عرصه سودآور که «گردش سرمایه سریع بوده و نفع نهایی ان بزرگتر باشد.» [4] باید انجام داد، دولت مسؤلیت سنگین سرمایه گذاریها- مانند ساختمان راهها و بهره برداری از راههای مواصلاتی، پلها وغیره را بعهده گرفته و به سکتور خصوصی حقوق امتیازی را در عرصه های انتقالات به جاهای گوناگون، واردات و فروش موترها و ادوات فالتوی آن وغیره قایل شد.

با این امید نخستین شرکت موتری موسوم به «موتور رانی» در سال 1926 با سرمایهء امان الله شاه، اطرافیانش و بازرگانان موترِ آلمانی (با ظرفیت 500 هزار افغانی) ایجاد شد. وظیفهء اساسی این شرکت محدود سازی ترانسپورت حیوانی در مسیر کابل- پشاور بود، که از آن راه %60 گردش تمام تجارتی افغانستان صورت میگرفت. مگر در آغاز سالهای 30 (سدهء گذشته) این انحصار بخاطر سهم بیشتر سرمایهء خصوصی در ترانسپورت زمینی برداشته شد.

پس از بنیانگذاری نخستین شرکت خصوصی- بانک ملی افغانستان (ب.م.ا) در سال 1933 که صلاحیت انکشاف سرمایه گذاری ملی را داشت، این بانک و شرکتهای وابستهء آن انحصارِ انتقالات موتری، صادرات و واردات کالاهای اصلی منجمله خودِ موترها و سامان و آلات فالتوی شان با محصولات نفتی را بدست آوردند.   

از پایان سالهای 30  و آغاز سالهای 40 (قرن گذشته) رشد انتقالات بسی بین المللی و میانِ شهری شروع شد. و در این عرصه نیز  دولت سرمایه گذاری را تشویق کرد. نخستین شرکت بسرانی خصوصی بنام «شرکت سرویس» با سرمایهء 12 ملیون افغانی و با تعداد فقط 12 عراده موتر در سال 1939-1940 ایجاد شد.[5]

به اینترتیب رشد انتقالات کالایی و مسافری در سالهای 20-30 (سدهء پیشین) در تسلط عملاً کلی سرمایهء خصوصی در این عرصهء اقتصادی صورت میگرفت. دولت فقط وظیفهء کنترولر عمومی وظایف (سکتور خصوصی) را انجام میداد.

مگر بزودی واضح گردید که سرمایهء خصوصی در امر قراردادن امکانتش در این عرصه منافع خود را که با فعالیت بازرگانی آن وابسته است، دنبال میکند. و این هویدا بود: با وجود گرانی انتقالات موتری، موتر باعث مفاد قابل ملاحظه در زمان کوتاه انتقال کالاها میشد. همان راه کابل تا پشاور را موتر در دو روز سپری میکرد، در صورتیکه ترانسپورت حیوانی مروج آنرا در 8 روز یعنی در زمانی 4 بار بیشتر انجام میداد. چنانچه کارل مارکس دراینمورد نوشته: «شرایطِ مختصر کنندهء حد اوسطِ دوامِ گردشِ کالای تجارتی، مانند انکشاف وسایل  ترانسپورت، باعث کاهش مطلق سرمایهء تجاری شده و بالنتیجه عامل افزایش نورم سود همگانی میشود.»[6]

آنچه مربوط به خدمات ترانسپورتی عرصه های دیگر اقتصاد و پیش از همه در بخش صنایع میشود، میتوان گفت که در این عرصه ها دولت با عدم علاقمندی مالکان موترهای باربری برای شرکت در عملیات سود بخش برای شان مواجه گردید. شرایط بمیان آمده دولت را مجبور ساخت مسؤلیت بخشی از انتقالات را بهعده گرفته و نقشش را در ایجاد «شرایط عمومی تولید» یعنی بخشهای مهم عامهء اجتماعی- اقتصادی که برای بخش خصوصی نظر به عدم بهره دهی در کوتاه مدت، دلچسپ نبوده ولی برای حل وظایف اساسی در امر رشد اقتصاد کشور لازمی بودند؛ ارتقا بخشید.

به این منظور در سال 1940 حکومت افغانستان برخی مؤسسات صنعتی دولتی را به سکتور خصوصی با پیشکش نمودن یکسلسله امتیازات فروخت. ایجاد بانک دولتی « دِ افغانستان بانک» نیز به همین منظور بود. با این کار حکومت دو امر را انجام داد: نخست، دادنِ امتیازات معین و طرح شرایط معین سود آور برای تجارت، ارتقای سهم سرمایهء خصوصی در صنایع و دوم، «آزادسازی دستان خودش» برای انکشاف بخشهای سودآور و سرمایه افزا که بدون آن رشد اقتصادی ناممکن است.

در میانهء سالهای 40 نخستین شرکتهای حمل و نقل با شرکت سرمایهء دولتی بنام «عمومی حمل و نقل» و غیره ایجاد شده و  در سال 1951 ادارهء دولتی ترانسپورتی بنیانگذاری شد که پسانها وظیفهء عمومی انتقالات وزارتخانه ها و مؤسسات دولتی افغانستان را بعهده گرفت.[7]  

دولت برای جلب فعالتر سرمایهء خصوصی برای حمل و نقل موتری کمک مالی و امتیازات گونه گون میداد. منجمله: 1) به وارد کنندگان موترهای باربری اجازه میداد اسعار خارجی را به نرخ صنعتی یعنی 37، 30 افغانی که %25 پایینتر از نرخ بازار بود، بخرند؛ 2) مالکان موترهای باربری از مالیهء گردشی آزاد بودند؛ 3) در میانهء سال 1945- 1955 بهای پترول پایین آورده شد.[8] در این میان سرمایه گذاری در ترانسپورت عرصهء مسافربری را آزاد گذاشت،  و سرمایهء خصوصی مواضعش را در این عرصه تحکیم بخشید. چنانچه  در اخیر سالهای 40 و آغاز سالهای 50 فعالیت شرکتهای خصوصی ترانسپورتی آغاز شد، که «سرویس شمالی»، «سرویس مشرقی» وغیره که برعلاوهء مسافران  کالاها را انتقال میدادند،نمونه های آنند. [9]

در نیمهء سالهای 50 رشد سریع تعداد شرکتهای ترانسپورتی موتری مشاهده میشود چونکه حتی در جریان آمادگی به پلان پنج سالهء اقتصادی و بویژه در جریان تطبیق آن (سپتامبر 1956- سپتامبر 1961) لزوم گسترش پارکهای موترهای باربری برجسته گردید. فقط در سال 1955 حدود 16 شرکت ترانسپورتی با سرمایهء 41 اعشاریه 1 ملیون   وبا حجم پارکی 320 عراده موتر ایجاد گردیدند.[10] همزمان مشی حفظ اکثریت شرکتهای ترانسپورتی با شرکت دولت دوام یافت. چنانچه از تعداد مجموعی شر کتهای موتری که در سال 1958 فعال بودند، 38 آن مختلط بود.[11]

از آغاز تحقق پلانهای پنجسالهء اجتماعی- اقتصادی در افغانستان ضرورت حاد بهبود راههای مواصلاتی بمیان آمد. راههای مناسب برای تردد ترانسپورت موتری در نیمهء سالهای 50 بسیار کم بود و آنهایی هم که بودند، از کیفیت پایینی برخوردار بودند. بسیاری نواحی کشور همانند گذشته فاقد راههای موتر رو بودند. به اینترتیب مشکل ترانسپورت بمثابهء بازدارندهء جدی رشد اقتصادی کماکان موجود بود. تصادفی نبود که کارشناسان ملل متحد در آنزمان خاطر نشان ساخته بودند، «رشد اقتصادی (افغانستان.- محمودوف) در گرو ترانسپورت داخلی ست... بازارهای داخلی بعلت کمبود راههای مواصلاتی و کیفیت پایین شان باهم بطور ضعیف ارتباط دارند. بهمین دلیل تفاوت نرخها در بازارهای مختلف دیده میشود. چنانچه، یک سیر گندم (7 کیلو) در ولایت میمنه 7 اعشاریه 5 افغانی ست و در کابل این بها به 21 افغانی میرسد.».[12]

       بهمین دلیل بود که در هنگام تحقق دو پلان نخستین پنجساله (در سالهای 1956/ 57 و 1966/ 67) دولت اجباراً به مسأله ساختمان جاده های مواصلاتی توجه اش را متمرکز کرد.

چنانچه سالنامهء «سروی ترقی» در اینمورد نوشت، «از آنجاییکه سرمایه خصوصی – طبعاً (نظر بخصلت اش) منتظر نتایج مشخص مالی ست، فشار تمام زیر ساختارها، منجمله سیستم ترانسپورتی، طور عنعنوی بالای دولت میافتد. دولت طور جدی این سنگینی را بالای شانه هایش قبول کرده و با افتخار برنامهء ترانسپورتی را با وجود فشار مسؤلیتها در بیشترین عرصه ها به پیش میبرد.»[13] و نتایج تایید کنندهء آن بودند: حتی در نیمهء سالهای 60 روابط ترانسپورتی میان مراکزاقتصادی، فرهنگی و اداری از یکسو و نواحی بکلی فاقد ترانسپورت موتری و یا بمشکل قابل دسترس، ازسوی دیگر بهبود چشمگیر یافت. همزمان طور واضح (3- 4 بار) سرعت حرکت ترانسپورت ارتقا یافته و  فرسودگی، مصرف سوخت وغیره کاهش یافت. در نهایت اینهمه باعث کاهش تقریباً دوبرابر نرخ انتقالات، ارتقای مؤثریت (بهره دهی) ترانسپورت بمثابهء عرصهء سرمایه گذاری خصوصی گردید.[14]

این یکی از عوامل آن بود که دولت در پایان سالهای 50 عرصهء شرکت مستقیم خود در انتقالات را محدود ساخته و مواضعش را به سرمایهء خصوصی واگذار کند: در سال 1961 شرکتهای خصوصی  %60 انتقالات با موترهای باربری را انجام میدادند.[15]

نظر به ارقام تقریبی اقتصاد دان افغان نثار ا. ن. در مورد تناسب موترهای دولتی و خصوصی، در سال 1965 پارک کلی موترهای دولتی %17 تمام ترانسپورت باربری کشور را تشکیل میداد، که در پنج سال سهم آن دوبرابر پایین آمد.

با تسریع پروسهء تمرکز و محوریت سرمایهء خصوصی در ترانسپورت رشد گستردهء تعداد شرکتهای سهامی ترانسپورتی، اتحادیه های موتر رانی شرکتهای جداگانه و مالکان انفرادی وسایل ترانسپورتی با شرکتهای بزرگ خصوصی آغاز شد.

رژیم م. داوود که در سال 1973 سرکار آمد، مشی تمرکز و محوریت سرمایه گذاری در ترانسپورت را ادامه داد.[16]

 بزودی شرکتهای بیشمارِ کوچک منحل شدند، که در نتیجه در سال 1976 تعداد شرکتهای موتر رانی به 68 کاهش یافتند (در برابر 110 در سال 1971).[17]

علاقمندی به ارتقای نقش ترانسپورت خصوصی در انتقال اموال در کاهش سهم پارکهای موترهای باربری دولتی  انعکاس یافت که از 17 در صد در سال 1965 به 13 و نیم درصد در 1977/78 تغییر یافت. متناسب به این گردش انتقالات به %2،6 پایین آمد.[18]

در میانهء سالهای 70 نقش دولت در عرصهء انتقالات بین المللی ترانسپورتی ارتقا یافت که این امر بدلیل لزوم کنترول

دولت برفعالیت ترانسپورت خصوصی صورت گرفت. ریاست عمومی ترانسپورت که در سال 1956 برای نظارت و تنظیم فعالیت ترانسپورت ایجاد شد، به اقدامات گونه گونی برای بسیج موترهای خصوصی برای انتقال اموال دولتی دست مییازید. مگر فعالیت ریاست عمومی ترانسپورت و همچنان ادارهء تفتیش موتری کابل در امور انتقال مسافران زیاد مؤثر نبودند. در واقعیت این ادارات شکل فورمالیته را داشتند، چونکه پارکهای موتری در حقیقت در دست مالکان خصوصی بود که «قانون» اساسی شان سود بیشتر بود. در ضمن انتقال اموال دولتی با نرخهای معین صورت میگرفت که از (بهای اصلی) محموله های خصوصی بسیار پایین بود.

در ماه می سال 1974 در شهر هرات شرکت ترانسپورتی دولتی برای انتقال اموال از شهر هرات و اسلام قلعه به پاکستان و برعکس ایجاد شد. در آغاز 1976 خبر ایجاد بزرگترین شرکت مختلط ترانسپورتی افسوتر با سرمایهء 46 ملیون افغانی که %51 آن سهم  افغانستان و %49 آن سهم اتحاد شوروی بود، اعلام گردید. پروتوکول بنیانگذاری و آیین نامهء این شرکت بتاریخ 11 فبروری1976 امضأ گردید.[19]

ارزش عمدهء این شرکت افغان- شوروی بقول روزنامهء افغانی «کابل تایمز» آن بود که ایجاد آن «باعث سهم بزرگ در رشد بعدی اقتصاد افغانستان و انتقالات ترانسپورتی در منطقه خواهد شد.» زیرا «این شرکت جدید ترانسپورتی عامل رفع مشکلات ترانسپورتی شده و افغانستان میتواند، بسرعت اموال صادراتی خودرا به مشتریان توانمندش ارائه کند.»[20]

تفاوت کیفی شرکت افسوتر آن بود که این شرکت پارک کامیونی، مقدار لازمی کانتینرها و ترمیمگاه مجهز و مدرن خود را داشت. اینها همه زمینهء آزادی عمل شرکت را از وابستگی به شرکتهای خصوصی ترانسپورتی[21] مهیا ساخته  انتقال محموله های لازمی برای رشد اقتصادی را تضمین میکرد.

یک شرکت مختلط بین المللی دیگر («افغان انترنیشنال کمپنی») در ماه اپریل سال 1977 بنیان هِشته شد که %51 سهم آن به دولت افغانستان در چهرهء وزارت تجارت، ریاست عمومی ترانسپورت، بانک انکشاف صنایع و بانک انکشاف صادرات افغانستان یعنی مؤسسات علاقمند به بهبود شرایط بازرگانی و %49 به شرکت هالندی «فان گِند اِن لوس»[22] تعلق داشت. این شرکت برای انتقالات بین المللی مطابق کنوانسیون بین المللی حمل و نقل اموال به اروپا (ازطریق ایران و ترکیه) و کشورهای خلیج فارس در نظر گرفته شده بود.[23]

در عرصهء انتقالات میانشهری و بین المللی مسافران نیز تغیراتی رونما شد. تا آغاز سالهای 70 بخش عمدهء انتقال مسافران توسط بسهای شرکتهای ترانسپورتی خصوصی، مالکان انفرادی و تکسیها صورت میگرفت. در سالهای 60 بزرگترین شرکت بسرانی که انتقالات مسافران در کابل و همچنان در مسیرهای میانشهری را در انحصار داشت «شرکت سرویس»[24] پیشتر یادشده بود.

آنچه مربوط به انتقال مسافران توسط بسهای دولتی میشود، میتوان گفت که فعالیت آنها بسیار ناچیز بوده و عموماً در  میان شهرها صورت میگرفت. در لینهای داخل شهری این بسها تقریباً استفاده نمیشدند.

وضعیت در پایان سالهای 60 طور واضح دگرگون شد، زمانیکه ببرکت نتایج تطبیق پلانهای پنجسالهء احیای نسبی اقتصاد و ارتقای فعالیت اهالی بمشاهده رسید. این امر شامل حال مراکز بزرگ اقتصادی پیش از همه کابل و همچنان نواحی مختلف میشد.[25]

این امر بنوبهء خود باعث مطرح شدن مسأله بهبود (انکشاف) سازماندهی انتقالات مسافران شد. همچنان کار شرکتهای خصوصی در گام نخست «شرکت سرویس» و همچنان مالکان انفرادی وسایل ترانسپورتی تقریباً از کنترول دولت خارج شده بود.

مسیر سیر وسایل و بهای انتقالات بشکل خودبخودی صورت میگرفت. در سال 1966 رییس ادارهء دولتی ترانسپورت با ابراز نارضایتی از کار شرکتهای خصوصی ترانسپورتی، خاطر نشان ساخت که این شرکتها با تغییر نرخ تکت و یا خط سیر حرکت وسایل شان باید اجازهء ریاست دولتی ترانسپورت را بگیرند. مگر این شرط از جانب آنها قاعدتاً عملی نمیشد. سرپیچیهای دیگر نیز مشاهده میشد.[26]

باینترتیب، لزوم ارتقای نقش دولت در انتقالات مسافران مطرح شد.

در ماه مارچ 1975 بمنظور «بهبود انتقالات بسی در شهرها» شرکت سراسری «ملی بس» با سرمایهء ابتدایی 1 ونیم ملیون افغانی و با پارکی که دارای 16 عرادهء بس نو بود، بفعالیت آغاز نمود.[27] در پایان همانسال ملی بس 170 عراده بس در اختیار داشت که انتقال %35 مسافران در کابل را انجام میداد.[28]

برای رقابت بهتر «شرکت سرویس» از یک مسافر 1 افغانی و 25 پول-  4 افغانی نظر به بعد مسافه  میگرفت.[29] بخاطر نگهداری نرخ انتقال مسافران در حدود 1 افغانی دولت برنامه داشت سالانه به شرکت «ملی بس» 20- 25 ملیون افغانی تخصیص دهد.[30]

برعلاوهء انتقالات میانشهری ملی بس برنامهء انتقالات بین المللی را نیز داشت. در سپتامبر 1977 ملی بس توافق شرکت ترانسپورتی ترکی «اَل بیرق» را برای اجرای انتقالات مسافری میان کابل- استانبول بدست آورده بود.[31]

کمی پیشتر در آغاز سال 1976 «ملی بس» 18 عراده مینی بس را برای اتقال مسافران وارد کرد.[32]

در آغاز سال 1976 یعنی کمتر از یکسال پس از ایجاد شرکت «ملی بس» بیشتر از %80 املاک، ساختمانهای اداری و صنعتی «شرکت سرویس» از سوی دولت افغانستان ملی شده و در اختیار ملی بس قرار گرفت که در نتیجه کار شرکت سرویس به حد اقل پایین آمد.

اینها همه به معنی آن بود که «ملی بس» به مؤسسهء بزرگ بسرانی کشور با ترمیمگاه پیشرفته مبدل شد. در سالهای 1978/79 این شرکت 675 عراده بس را در اختیار داشت. در اینزمان مجموعاً در عرصهء دولتی 875 بس فعال بودند، که %9،8 (که از جمله % 9،6 به ملی بس متعلق بود) کل پارکهای بسی افغانستان شامل سکتور خصوصی (با 9،8 هزار عراده بس) را نیز در بر میگرفت، تشکیل میداد. مگر با اینهم در سالهای 70 ما شاهد رشد سریع نقش سکتور دولتی در انتقالات ترانسپورتی- بسی در کشور هستیم. چنانچه در درازنای پنج سال (1973-74- 1978-1979) تعداد بسهای مربوط به دولت تا به 8،8 چند (وسهم آنها در پارکهای بسی تا 5،4 بار) رشد یافت؛ همچنان حجم مسافران انتقال یافته توسط آنها 7 برابر و گردش مسافری (مسافر- کیلومتر) به 9،6 چند بالا رفت، در حالیکه این ارقام در بخش خصوصی بترتیب به 2، 5،2 و 3 میرسیدند. در نتیجه سهم بسهای دولتی در تعداد کل انتقالات مسافران از 7،14 تا %2،34 و گردش مسافری از 6،3 تا به %10 [33] افزون شد که بخش اساسی این کار توسط ملی بس اجرا میشد.

به اینترتیب گسترش نقش دولت در عرصهء ترانسپورت در سالهای 70 انعکاس استراتیژی عمومی دولت در سیاست مربوط به سکتور خصوصی با درنظر داشت منافع اقتصادی آن و نقش استحکام یابنده و گسترش یابندهء دولت در رشد اجتماعی- اقتصادی افغانستان بود.

پس از تحول ثور مشی مبنی بر تحقق دگرگونیهای اجتماعی- اقتصادی با درنظر داشت استحکام جدی نقش سکتور دولتی بویژه در عرصه های کلیدی اقتصاد آغاز شد. با اینهم بویژه پس از 6 جدی 1358 (27 دسامبر 1979) سیاست حمایت از سرمایهء خصوصی در حدی که فعالیت آن به تحقق برنامه های دولت و رفع مشکلات توده های زحمتکش منجر شود، عملی شد. مگر دولت نه فقط از سرمایه خصوصی پشتیبانی و حمایت میکرد بلکه متشبثین خصوصی را بوسایل مادی و معنوی زیر کنترولش داشت.

برعلاوه دولت حق شرکت در کمپنیهای خصوصی و کنترول فعالیت شانرا بخود محفوظ داشت. چنانچه در فیصله نامهء شورای وزیران ج.ا. در بارهء ایجاد «شورای مشورتی- اقتصادی»[34] تذکر رفته بود که دولت به ایجاد شرکتهای مختلط ترانسپورتی مجوز میدهد. در صورت عقد قراردادها با جوانب دیگر حکومت بشرکتهای خصوصی نیز اجازه خواهد داد، درصورتیکه آنها با وزارت ترانسپورت و توریزم ویا سازمانهای دیگر دولتی همکاری نمایند. در این سند همچنان به اشخاص جداگانه نیز اجازهء ایجاد شرکتهای ترانسپورتی داده میشود، در صورتیکه این امر خلاف قانون نباشد.[35]  

باینترتیب، سیاست رسمی در عرصهء ترانسپورت عبارت از جلب گستردهء سکتور خصوصی با تقویت کنترول دولت بود.

پسانها تا آغاز سال 1986 دولت افغانستان این مشی مبنی جلب وسیع سرمایه خصوصی را در بخشهای گونه گون اقتصادی با رجحان و رشد سریع سکتور دولتی ادامه داد. مگر در این سیاستِ مبنی بر از یکسو گسترشِ سهم همه جانبه سرمایهء خصوصی و از جانب دیگر تقویت رول تنظیم و کنترول کنندهء دولت برای بسیج تشبث خصوصی نه فقط منافع خودش بلکه برای منافع عامه و ملی ذاتآ تضاد وجود داشت. طوری که تجارب تاریخی نشان میدهند، منافع سرمایهء خصوصی حتی در آنجاهایی که کشور بسوی ساخمتان بورژوازی میرود، همیشه همسو با دولت نیستند. بنا براین در سالهای پس از ثور 1357 و بویژه بعد از 6 جدی 1359 رهبری حزبی و دولتی افغانستان ناگذیر شدند، سیاست اجتماعی و مناسبات شان را با سرمایهء خصوصی بازنگری کنند.

سهم عملی هردو سکتور اقتصاد ملی را در انتقال محمولات و مسافران بررسی مینماییم: از اموال  ترانزیت و بین المللی که بدلایل معین فوق الذکر دولت در چهرهء افسوتر  در آن هنوز پیش از اپریل 1978 برجستگی داشت، آغاز میکنیم.

پس از ثور 1357 اهمیت افسوتر بیشتر شد. این امر بیشتر از حجم تجارت افغانستان- شوروی که با تعزیرات کشورهای سرمایه داری در رأس ایالات متحدهء امریکا توأم بودند، ناشی میشد. تنها از 1978-79 تا 1979-80 بازرگانی افغانستان و اتحادشوروی تقریباً 3،2 برابر افزایش یافته و همزمان گردش بازرگانی با ایالات متحده امریکا به اندازهء 3،2 برابر کاهش یافت.[36]

بدلیل گسترش فعالیت افسوتر این شرکت به یک مؤسسه عصری موتری تبدیل شده است. در سال 1978 افسوتر مراکز انتقالاتی و بهره برداری خویش در کابل، پلخمری، تورغندی، حیرتان و شیرخان بندر که عملیات صادراتی- و وارداتی را انجام میدادند، بکمک اتحادشوروی ایجاد کرد. برای ارتقای مهارتهای مسلکی رانندگان و کارگران شرکت کورسهای ویژه یی را تعقیب مینمودند.[37]

در مورد انتقالات داخلی محموله ها میتوان گفت که پس از ثور 1357، تقاضای مربوط به آنها از نگاه کمی و کیفی نیز بالا رفت. این امر به چند دلیل بود. در گام نخست گسترش فعالیت اقتصادی در کشور و دوم اینکه رهبری ج.ا. برخلاف زمان پیش از ثور 1357 به تقویت سکتور دولتی و مختلط در اقتصاد و کنترول دولت در آن توجه ویژه مینمودند.

مگر به استناد مطبوعات افغانستان حتی در زمان پیش از اپریل 1978 شرکتهای ترانسپورتی از عهدهء انتقال محموله های روز افزون برنیامده و بخشی از آنها تحت تأثیر مجاهدین قرار گرفته موترهای خویش را بخارج میبردند.[38] در این مورد تاحد زیادی سیاست حفیظ الله امین مبنی بر اتهام و بازداشت سرمایه داران ملی مؤثر بود. چنانچه صدراعظم آنوقت افغانستان خاطر نشان کرده بود: «مداخلهء امین در امور سکتور خصوصی فعالیت کاری را ضربه زده  و در متشبثان خصوصی حس خصومت با انقلاب ثور را ببار آورد، در حالیکه انقلاب امکانات گسترده یی را در راستای تشبث خصوصی مهیا کرد.»[39]

اینها همه باعث شدند تا دولت نقشش را در انتقالات درون کشوری نیز ارتقا دهد. در این راستا اتحاد شوروی به افغانستان کمک کرد، چنانچه به ج.ا. تعداد بسیاری از موترهای «ماز»، «زیل»، «کاماز» را کمک کرده و در امر ایجاد تصدی ترمیماتی «کاماز» و ترمیمگاههای موتری در حیرتان، پلخمری و غیره همکاری نمود.[40]

در نتیجهء اقدامات انجام شده شبکه عصری مؤسسات ترانسپورتی دولتی و ترمیمگاههای موتر بوجود آمد. در سال 1986/87 در کشور 10 مؤسسهء ترانسپورتی باربری- موتری فعال بودند که پارک آنها درحدود 5،3 هزار موتر تیزرفتار، بس و بس برقی (تریلی) را در بر میگرفت. بصورت کل تعداد موترهای باربری دولتی و سهم شان در پارک موتری کشوراز %4،12 در سال 1978/79 به % 7،40 در سال 1986/87 بالا رفت. متناسب به این سهم آن در حجم عمومی گردش محموله های ترانسپورت موتری از7،5 تا به  %5،38 در سال 1984/88 یعنی بیشتر از 5 برابر زیادتر شد.[41]

همزمان دولت به اقداماتی در جهت فعالترشدن ترانسپورت خصوصی متوسل شد. پارک سکتور خصوصی در ترانسپورت در سال 1987/88 از 7355 کامیون (که در سال 1978/79 به 17933 میرسید) متشکل بود که در 117 اتحادیه ترانسپورتی شامل بوده و توسط ریاست ترانسپورت خصوصی[42] اداره میشد. در سالهای بعدی حجم کار انجام شده توسط سکتور ترانسپورت خصوصی افزایش یافت. چنانچه در سال 1982 این سکتور 859 هزار تن بار را انتقال داده و این رقم در سال 1986 به 3،2 ملیون تن[43] بالا رفت. مگر این رقم نسبت به سال 1978/79 (33 ملیون تن) تا 3،14 برابر پایین آمده بود.[44]

در بخش ترانسپورت مسافری در شهرها و عمدتاً در کابل دولت نقش عمده را کماکان حفظ کرده بود. در آنجا مانند گذشته رول اصلی را ملی بس بازی میکرد. در سال 1980 بسهای این شرکت %95 کارِ شبکهء ترانسپورت پایتخت را انجام میدادند.برعلاوه این شرکت به شاگردان مکاتب و دانشجویان امتیازات معینی را قایل شده بود.[45]   

از بهار 1980 در انتقالات مسافران در کابل تریلی بسهای شرکت «ملی بس» سهیم شدند که تعداد شان در ماه می همانسال 80 عراده بود. در کار ایجاد این تراانسپورت چکوسلواکیا به افغانستان کمک کرد.[46]

مگر در این زمان در کار شرکت ضعف معینی رونما شد که علت آن کمبود پارک موتری آن  (منجمله بخاطر اعمال تخریبی اپوزیسیون) بود. در سال 1979/80 این شرکت فقط 765 بس از 890 عراده (طبق برنامه) داشت. در آغاز 1986 این شرکت بیشتر از 600 بس و تریلی بس داشت.[47]  

شرکت ملی بس برای حل معضلات ترانسپورتی از هند 400 عراده بس تاتا را خرید که در سال 1987 امکان افزایش تعداد آنها به 600 [48]عراده را در پایتخت مساعد ساخت. در سال 1987 ملی بس دارای 827 عراده بس و 80 تریلی بس بود.[49]  

 تعداد مجموعی پارکِ بسهای افغانستان در سال 1986/87 از 5،11 هزار عراده (اعم از دولتی و خصوصی) تشکیل یافته بود.

در عمل در همه عرصه های انتقالات باری ترانسپورتی دولت اجباراً مسؤلیت اساسی را بعده داشت. در مورد متشبثان خصوصی میتوان گفت که آنها در بهترین حالت موضع انتظاری داشته و علاقمند سرمایه گذاری در اقتصاد ملی و ترانسپورت نیستند. نظر به وظایف پلان جاری پنجساله (1986/87- 1990/91) حجم کار انجام شده توسط ترانسپورت خصوصی به %36 باید ارتقأ یابد.[50] مگر در عمل از رشد %2،10 حجم انتقالات باری در ربع نخست پلان پنجسالهء اقتصادی (1986/87) در کشور سهم ترانسپورت خصوصی کلاً %2،1 بود.[51]

پر واضحست که همین دلیل اصلی آنست که دولت باوجود امکانات محدود مالی و مادی برای تحقق برنامه های اجتماعی- اقتصادی خویش برای همه اقشار جامعه سهم خویش را نه تنها در عرصه های کلیدی اقتصاد بالا ببرد بلکه در بخشهای دیگری که جذب سرمایه خصوصی لازم است، نیز فعال باشد.

با اینهم رهبری کشور مطابق به برنامهء گسترش پایه های اجتماعی دولت در پلنوم 16 (1985) ک.م. ح.د.خ.ا. به تلاشش در جهت اتحاد با سکتور خصوصی ادامه میدهد.

چنانچه در پلنومهای 19 و 20 کمیته مرکزی ح.د.خ.ا.و همچنان پلنوم فوق العادهء 1 جنوری 1987 حزب به لزوم ازدیاد کمک به سکتور خصوصی که نقش بارزی را در اقتصاد کشور و منجله در ترانسپورت دارد، و در امر گسترش حمایت مادی و حقوقی آنها تأکید کرد.

در ماه اپریل 1987 در کابل نخستین کنفرانس سراسری متشبثان خصوصی دایر شد. در این گردهمآیی اشتراک کنندگان اساسنامهء نو شورای مشورتی- اقتصادی افغانستان را تصویب و اعضای جدید آن را برگزیدند. در قطعنامهء مصوب کنفرانس ابراز امیدواری شده بود که:«شورای مشورتی- اقتصادی که از همه صلاحیتهای لازم برخوردار است، بتواند نقش مهمی را در رشد مناسبات متقابلاً مفید میان دولت و متشبثان خصوصی بازی کند».[52]

همزمان در این مجمع مسألهء ترانسپورت خصوصی و ارتقای نقش آن در امر رشد اقتصادی کشور بررسی شد. در مطابقت به تصامیم کنفرانس حکومت ج.ا. به یکسلسله اقدامات در همین راستا دست یازید. منجمله در نظر بود، نرخ پرداخت  انتقال اموال از 7،2 تا به 4،5 افغانی از تن کیلومتر[53] افزایش یابد. همچنان در نظر گرفته شد که موترهای باربری از اتحاد شوروی خریداری شده و سپس به رانندگان مستقلی که بدلایل مختلف موترهای شان را در زمان پس از انقلاب از دست داده اند، با شرایط سهل داده شود. [54]

تغییرات جدید در برخورد دولت نسبت به سرمایهء خصوصی در طرح قانون اساسی جمهوری افغانستان انعکاس یافت که از جمله در  آن تذکر رفته بود: «دولت امنیت سرمایه گذاری خصوصی را در رشد اقتصاد ملی تأمین کرده و از شرکت سرمایه داران ملی در گسترش صنعت، بازرگانی، ساختمان، ترانسپورتف زراعت، عرصه های خدماتی مطابق به قانون پشتیبانی و دفاع میکند.

دولت مناسبات همه جانبه و مفید با متشبثان خصوصی را گسترش داده و سکتور خصوصی را در برابر رقابت سرمایهء خارجی حمایه نموده و در موقع طرح سیاست مالی، کریدتی، گمرکی و پولی منافع آنها را در نظر میگیرد. دولت از فعالیت شورای مشورتی- اقتصادی پشتیبانی میکند.»[55]

در این پیشنویس موضوع کنترول مستقیم دولت بر فعالیت سکتور خصوصی تذکر نرفته است. مگر همزمان عرصه هایی که سکتور دولتی برجستگی بلامنازع دارند، مشخص شده اند. در این سند خاطر نشان شده: «معادن، جنگلات و و دیگر داراییهای طبیعی، منابع انرژی، محلات تاریخی، بانکها، مؤسسات بیمه، وسایل مخابرات، مؤسسات رادیو و تلویزیون، بندهای بزرگ، بندرها، وسایل اساسی تولیدی و صنایع سنگین، ارتباطات ترانسپورتی و ترانسپورت هوایی ملکیت دولت محسوب میشوند». چنانکه میدانیم، در اینجا عرصه های شامل اند که نظر به نیروی کاری، سرمایه گذاری و ارزش ستراتیژیک شان مهم میباشند. [56]   

باینترتیب دیدیم که برخورد نسبت به سکتور خصوصیِ اقتصاد ملی در سیاست مربوطهء رهبری ح.د.خ.ا. و حکومت افغانستان که در جستجوی همآهنگی کار سکتورهای گونه گون در اقتصاد کشور میباشد، مطابق اوضاع کنونی جامعهء افغانی انعکاس بجا یافته  است.  

 

 

 

 

    

   

 

    

   

 

    

 

 

   

 

 

 


[1] -http://www.mashal.org/content.php?c=maqalaat&id=01107 مقالهء نگارنده، سایت  مشعل: -

[2]- نگارنده با روزنوشتها و عکسهای منحصر بفرد افغانستان از سال 1928 که توسط انجنیر فان لوتسنبورگ ماس گرفته شده و در بایگانی(آرشیف) ملی هالند در شهر لاهه موجود اند، آشنا شده و چند برگ یادداشت اور ا به فارسی – دری برگردان کرده ام که در کتابم «زمامداری امیر حبیب الله کلکانی» و نبشتهء «نخستین پروژهء خط آهن افغانستان و جنگ داخلی 1929» در سایتهای آریایی، مشعل و همایون در سال 2008 بنشر رسیده است. 

 دیده شود: http://www.ariaye.com/dari5/tarikh/wadad.html

[3] - - رئیس این اداره مدت طولانی مرحوم جنرال حاجت خان پنجشیری بود.-

[4] - گولووین یو. م.  کاپیتالیزم (سرمایه داری) دولتی در افغانستان/ کاپیتالیزم دولتی کشورهای شرق. مسکو.1960 ص. 97.-

[5] - Kabul Times, 1966, 18 august.

[6] - کلیات آثار ک. مارکس و ف. انگلس، چاپ دوم . جلد 25 بخش 1، ص. 340 (بزبان روسی)-

[7] - گولووین یو. م. اثر پیتر یاد شده ص. 68 -

[8] - Economic Survey of Asia and the Fart East, 1955, Bangkok, 1956 p. 53.

[9] - پیکولین م. گ. افغانستان (یادداشت اقتصادی)، تاشکند، 1956، ص. 220 (بزبان روسی) -

[10] - پیکولین م. گ. انکشاف اقتصادِ ملی و فرهنگی افغانستان. 1955- 1960، تاشکند، 1961، ص. 97. -

[11]- گولوین یو. م. افغانستان. اقتصاد و تجارت داخلی. م. 1962. ص. 69. -

[12]- Economic Survey of Asia and the Fart East, 1955, Bangkok, 1956 p. 52.

 

[13] -Survey of Progress..1960.P.118.

[14] -Toepfer H. Wirtschafts und soziageographische Fallstudien in Landlichen Gebieten Afghanistan// Bonner geographische Abhandlungen; Tetr.46.Bonn. 1972.31.

[15] - Survey of Progress.1960.P.122.  -

[16] -President and Prime Minster Mohammad Daoud’s Speches of July 17 and August 23. 1973. P. 12. -

[17]- - معلوات احصائیوی افغانستان. کابل 1978. ص. 201.

[18]- نظر به منبع: اسناد اساسی نخستین پلان پنجسالهء انکشاف اقتصادی- اجتماعی ج.د.ا. در سالهای 1358- 1362 (1979/80- 84-1983)جلد 1، کابل، 1358 (80-1979) جدول شماره 26.   -

[19] - روزنامهء جمهوریت. 1976. مؤرخ 12 فبروری-

[20] - کابل تایمز. 1976. 14 فبروری -

[21] - همانجا، 1976. 12 فبروری -

[22] -Van Gend en Loos ( مترجم)-

[23] - کابل تایمز. 1977. 12 اپریل؛ 1977 16 می، مگر در سال 1980 بعلت شرایط دشوار نظامی سیاسی در منطقه انتقال محموله ها به اروپا از راه ایران عملاً قطع شد. -

[24]- Kabul Times, 1968, 12 april.    -

[25]- دیده شود، محمودوف ا.ر. ترانسپورت افغانستان معاصر. برخی از چالشهای اقتصادی. مسکو. نشر «نائوکا»، 1983. ص 124-120. -

[26] - Kabul Times, 1966, 1 februari  -

[27] - روزنامهء جمهوریت. 1975.6 مارچ   -

[28] - معلومات احصائیوی افغانستان. کابل. 1977.ص. 201. -

[29] - Kabul Times, 1975,14 april.   -

[30] - همانجا سال 1976. 9 جون.-

[31]-همانجا سال 1977. 11 اکتوبر.-

[32] -  معلومات احصائیوی افغانستان. ص. 202-

[33] - نظر به کتاب: اسناد اساسی نخستین پلان پنجسالهء انکشاف  اجتماعی- اقتصادی ج.د.ا. جلد.1، جدول 26. 

[34] - این شورا با مرام ایجاد همآهنگی و همسویی میان سکتور دولتی، مختلط و خصوصی در اقتصاد «برای بهبود وضع عمومی اقتصادی- اجتماعی در کشور» ایجاد شد. دیده شود: کابل نیوتایمز، 1980، 23 اگست. -

[35] - همانجا. -

[36] - سالنامهء احصائیوی، 1359 (1980/81)، ص. 426. -

[37] - یوردانسکی و. روزها و شبهای کابل.//مجلهء بیرون از مرزها. 1984، شماره 28. ص. 12؛کابل تایمر، 1985.25 می و 1978، 12 جولای. -

[38] - اوستینوف گ. برمبنای قوانین دوستی// مجلهء بیرون از مرزها. 1986 شمارهء 18، ص. 13-

[39] - کشتمند سلطان علی. مرحلهء دوم انقلاب در افغانستان.// مسایل صلح و سوسیالیزم. مسکو، 1980. شماره 9، ص. 16.ء -

[40] - کاپرانوف ان. آ. همکاری اقتصادی و تخنیکی اتحاد شوروی با کشورهای خارجی در سال 1984/ 85// مجلهء بازرگانی خارجی. 1985، شمارهء 6. ص. 6 و کابل نیوتایمز، 1985 ، 22 جولای .  -

[41] - کارپوف ن.ا. انکشاف اقتصادی و تجارات خارجی جمهوری دموکراتیک افغانستان در سال 1984/85 ب. ای.ای.ک.ای. 1985، 2 جولای ؛ کارپوف ان. ا. / همانجا 1987، 6 جون.  -

[42] -  کابل نیوتایمز. 1987. 30 جولای-

[43] - همانجا-

[44] - اسناد اساسی... جلد 1 جدول 26-

[45] - کابل تایمز، 1980. 6 اگست.-

[46] - همانجا. 1980، 6 جولای؛ 1980، 27 سپتامبر. -

[47] - کابل نیوتایمز. 1986 . 7 جنوری.-

[48] -همانجا، 1987، 4 جولای.-

[49] - همانجا-

[50] ب.ای.ک.ای. 1986، 26 جولای (شماره 88)-

[51] - کابل نیوتایمز، 1986، 15 جولای.-

[52] - همانجا، 1987، 30 اپریل  (شماره 51).-

[53] .- کابل نیوتایمز، 1987. 30 جولای.-

[54] - کابل نیوتایمز، 1987. 30 جولای. -

[55] - Draft of the Constitution of the DRA// Kabul New Times. 1987.15. Jul.-

[56] -همانجا -


April 21st, 2013


  برداشت و بازنویسی درونمایه این تارنما در جاهای دیگر آزاد است. خواهشمندم، خاستگاه را یادآوری نمایید.
 
بازگشت
علمي و معلوماتي